オートレースは、1950年に日本で始まったモータースポーツです。 オートレースの歴史を語るには、エンジンの歴史を知っておかなければなりません。 ここでは、オートレースにおけるエンジンと、エンジンを作ったメーカーの歴史を解説します。 トライアンフ(1950～1993) 「トライアンフ」は、イギリスのメリデン・トライアンフ社が開発した、オートレース用のエンジンです。 「トラ」という愛称で親しまれていたこのエンジンは、オートレースが始まった1950年から1993年まで使用されました。 船橋で初めて開催されたオートレースですが、当初のトラックはダートでした。 1960年代に、政府がダートトラックの危険性を指摘してからアスファルトトラックに移行しましたが、トライアンフはそのあとも活躍し続けます。 メグロ(1950～1995) はじめての国産エンジンとして登場したのが「メグロ」です。 ダート時代では、トライアンフに比肩するほどの人気を保持しており、国産にこだわる選手からも支持されていました。 馬力が高いことが魅力で、トライアンフのような派手さはないまでも、国産車らしい走りで信頼を獲得しました。 トラックがアスファルトとなってしばらく経った頃、1983年にメリデン・トライアンフ社が倒産します。 これによって、トライアンフを使用していた選手がメグロに乗り換えました。 長年のライバルであったトライアンフを倒した存在として、メグロは再び注目を集めたのです。 しかし、フジに人気を奪われ、メグロもまたオートレースの世界から姿を消していきます。 キョクトー(1954～1993) 1954年に、極東内燃機製作所によって開発されたエンジンが「キョクトー」です。 極東内燃機製作所は、オートレース選手であった中林亀吉さんが創業した会社として知られています。 キョクトーは、メグロの次に登場した国産エンジンとして注目されました。 キョクトーが最も注目を集めたのは、ダート時代の1955年から1965年の10年間です。 ダート時代は、全てのバイクの半数がキョクトーのエンジンを使用しているほどでした。 しかし、ダート時代が終わりを迎え、アスファルトトラックの時代が到来してから、キョクトーは徐々に衰退していきます。 トーヨー(1964～1993) 村越製作所は、主に部品販売と修理を行っていましたが、1964年にエンジン「トーヨー」を発表します。 トーヨーがオートレース界に参入すると、瞬く間にキョクトーを打ち倒します。 さらにトライアンフのシェアを追い抜く存在として注目されていましたが、実際にトライアンフから乗り換えた選手が多かったのは、トーヨーではなくメグロのエンジンでした。 セアが誕生したことで他のエンジンと共に姿を消したトーヨーですが、戸田茂司選手や二田水潤太郎選手、伊藤力示選手など、多くの選手を勝利に導いたエンジンとして知られています。 フジ(1979～1993) 1979年にHKSが発表したエンジンが「フジ」です。 これまでの国産エンジンは、SOHC2バルブのロングストロークタイプで、DOHC単気筒4バルブのフジは性能面でとても優れていました。 長い間活躍したトライアンフから乗り換える選手も続出し、時代はフジのエンジンへと以降していきます。 フジは、1993年に「セア」が登場するまでの14年間、活躍しました。 セア(1993～現在) 1993年に行われたのが、オートレースの歴史上初めてである「全選手一斉乗り換え」です。 この際に登場したのが、スズキ製のエンジン「セア」です。 正式名称を「Super Engine of Auto Race(オートレースのスーパーエンジン)」といいます。 その名前からも、オートレース代表のエンジンになるべくして生まれてきたことがわかります。 高出力で耐久性が高く、現在に至るまで使用されています。 現在のオートレースのエンジンメーカーはスズキのみ 「オートレースにおけるエンジンメーカーの歴史」で解説した通り、これまでさまざまなメーカーがオートレースのエンジンを開発してきました。 しかし、1993年にオートレースのエンジンがスズキのセアに統一されてから、エンジンは全てスズキ製となっています。 これから新しいメーカーのエンジンが出てくる可能性もありますが、その際は再び一斉乗り換えによって、オートレースのエンジンが統一されるはずです。 かつてのように、さまざまなメーカーが競合しながらエンジンを開発・生産することはもうないといっていいでしょう。 オートレースのエンジン排気量による速度の違い オートレースで使われているエンジンは、セアであることがわかりましたが、セアにも種類があります。Spider